문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 캥거루 운전 (문단 편집) == 근절 대책 == 위의 원인에서 서술된 내용으로 인하여 행정 및 사법 당국이 캥거루 운전을 근절하기 위한 적극적인 액션을 취하는 것은 매우 어려운 편이다. 캥거루 운전은 법규를 위반하는 행위이긴 하나, [[악법|현행 규제가 시대와 기술의 변화를 시의성 있게 반영하지 못하고 있는 것]]이기 때문에 이러한 규제로 [[구간단속]]을 늘리는 등 단속만 강화해봤자 도로의 교통 흐름이 악화되고 자칫 행정과 사법에 대한 불신이 강화되는 역효과가 날 수 있다. 목적을 위하여 규제를 어기고 수단을 정당화하는 태도는 옳지 못하지만 비합리적인 규제로 경제성과 효율성을 억제하는 것도 바람직하지 못하기 때문이다. 자유에는 책임이 따르나, 비합리적인 잣대로 자유를 함부로 제약하는 것은 바람직하지 못하다. 정리하면 고속도로나 고속화도로에서 [[지정차로제]]가 제대로 지켜지지 않는 나라(한국, 미국 등)에서는 제한 속도가 느려도 사고율과 사망사고율이 높고 제한 속도 상향 시 사고 위험이 커지지만, 지정차로제가 잘 지켜지는 나라(독일을 포함한 서유럽 등)에서는 제한 속도가 높아도 낮은 사고율과 사망사고율을 보인다. 지정차로제와 우측통행 의무를 강하게 적용해 저속차량을 하위차로로 강제로 이동시켜 느린 차와 빠른 차를 분리하고, 도로의 개령과 정비 등 실질적인 사고 유발 요소들을 제거한 후, 70년대 기준인 지금의 고속도로 최고 제한 속도를 설계 속도 수준인 120~130 km/h 정도로 높이고,[* 인지과학에 따르면 일반적으로 사람이 집중력을 유지하며 달릴 수 있는 속력은 130 km/h 내외로 알려져 있다.] 일부 직선이 긴 구간에서는 속도 제한을 풀어도 무방할 것이다. 다른 한편으로 속도 제한이 꼭 필요하고 그 효과가 검증된 시내 도로에서는 위반 시 책임을 강하게 지게 하는 방향으로 정부가 합리적인 교통 정책을 세워야 한다. 한편 저속차량은 그 스펙트럼이 다양하기 때문에, 소형 화물차나 픽업트럭의 경우 "덤프트럭 사이에 끼여 앞도 못 보고 달리다가 뭉개져 뒤지라는 거냐"며 속도가 느리다고 무조건 하위차로로 배정해서는 안된다는 반발이 있기도 하다. 한국의 지정차로제에 속도가 빠른 이륜차가 하위차로에서 주행하도록 지정된 것과 같이 고쳐야 할 점이 있는건 맞지만, 저속으로 주행하는 소형 화물차와 픽업트럭이 상위차로에 들어오는 자체가 사고 발생 확률을 높이기 때문에 소형 화물차와 픽업트럭은 하위차로에서 주행하게 되어 있다. 정작 여기에 반발하는 [[화물차 기사]]들이 문제시 삼는 충돌안전성이 낮은 포터, 봉고 등 캡오버 타입 소형 트럭은 정작 충돌안전성을 위한 보닛타입의 소형 트럭을 거부한 화물차 기사 본인들 때문에 계속 판매되고 있다. 물론 여기에는 좁은 주차장 구역과 좁고 낡은 하역설비, 좁은 상하차 구역 덕택에 어쩔 수 없이 운용하게 되는 환경적인 문제도 있다. 적재용량을 동일하게 유지하면서 보닛 타입으로 바꾸려면 결국 차량 크기가 커져야 되는데 그럼 상술하다시피 주차공간, 작업공간, 하역공간 문제로 운용에 막대한 지장이 생긴다. 당장 기존에 택배서비스가 잘 제공되던 지역에 회전반경 문제로 진입할 수 없게 되어 택배가 안 오거나 적재용량이 줄어들음으로 인한 처리용량의 감소로 배달속도가 느려질 수도 있는 문제이다. 이 세상에 무조건이란 없다. '''이걸 해결하자면 봉고와 포터에 맞추어져 있는 모든 골목길과 건물 하역장, 주차장 구획선, 로컬물류센터[* 간선차를 다루는 허브물류센터가 아닌 간선차에서 화물을 내려 1톤트럭 택배차로 환적하는 지역의 소규모 물류센터] 설비규격을 다 뜯어 고쳐야 하므로 무리.''' 당장 1톤의 적재용량, 부피를 유지했을 때 요구되는 선회반경은 1.5배가 증가하며 전장은 80cm가 길어져서 현행의 표준규격 일반주차구획에 차가 안들어가진다(...) 이러한 환경적 요인과 대형 화물차들의 난폭운전은 지정차로제와 별개로 해결해야할 문제로, 소형 화물차, [[픽업트럭]]들이 대형 화물차 핑계로 하위차로 이동을 거부하는 것은 사고 발생 위험을 승용차들에게 떠넘기는 화물차 기사들의 이기주의일 뿐이다. 그리고 하위차로에서 화물차들과 함께 주행할 경우 사고가 나면 위험한 것은 소형 화물차 뿐만이 아니며 승용차도 마찬가지지만, 승용차도 화물차와 비슷하게 느린 속력으로 주행하려면 화물차들과 더불어서 하위차로에서 주행하는 것이 전체적인 사고 확률을 높이지 않는다. 간혹 [[경차]]가 상위차로에서 주행하기에 동력성능과 주행안정성이 떨어진다며, 저속주행함에도 불구하고 하위차로 이동을 거부하는 경우가 있는데, 결론부터 얘기하면 틀린 주장이다. 우선 동력성능을 알아보면, 우선 2010년대 이후 시판되는 경차의 최고출력은 80 PS, 공차중량은 1톤 이하로 마력당 중량비를 따져보면 12.5 kg/PS인데, 이는 13.09 kg/PS인 SM6 디젤보다 우수한 것으로, 아우토반이 아닌 이상 고속도로 상위차로에서 130 km/h 정도로 주행하기에 충분하다. 게다가 과급기를 장착한 트림[* 예열과 후열 등 관리사항이 예민하다고 하는데, [[엔진 다운사이징]] 문서에 자세히 설명되어 있는 것과 마찬가지로 과급기 튜닝 차량이거나 ECU 맵핑을 한 차량이 아닌 순정 과급기 사양의 차량은 자연흡기 차량보다는 영향이 조금 더 크지만 대충 타고 다녀도 내구성에 큰 문제가 되지 않는 정도다. 과급기 달린 경차의 내구성이 문제가 되었던 것은 90년대와 00년대의 아토스, 비스토 터보 사양인데, 이 차량들은 대부분 폐차되어 찾아보기 힘들다.]의 경우에는 10 kg/PS 이하로 떨어지며, 이는 일반적인 승용차와 크게 다르지 않은 수치다. 가속 페달을 깊이 밟는 것을 극히 꺼리는 한국 운전자들이나 상위차로에 달리기에 출력이 부족하다고 하는 것이지, 한국보다 고속도로 교통 흐름이 훨씬 빠른 유럽에서는 이보다 높은 마력당 중량비로도 상위차로에서 교통흐름을 맞춰서 잘만 다닌다.[* 비슷한 논리로 1톤 트럭은 동력성능이 우수하므로 상위차로 주행이 문제 없다는 주장을 하기도 하는데, 대표적인 1톤 트럭인 포터의 최고출력은 133 PS, 공차중량은 1.8톤으로 공차상태에서 마력당 중량비가 13.5 kg/PS으로 자연흡기 경차보다 가속력이 떨어지며, 짐을 싣는 것까지 고려해보면 1톤 트럭의 최대 적재 시 마력당 중량비는 21.05 kg/PS이므로 1톤 화물차는 하위차로에 경차가 상위차로에 배치된 것은 충분한 근거가 있다.] 주행안정성도 차체가 좁고 높다는 특성은 있지만 횡풍에 넘어지거나 한계 횡가속도가 0.6G 밑으로 떨어지지는 않는다.~~[[다마스]]랑 [[기아 레이]]만 빼고. 얘네 둘은 취급설명서에 '''30m/s 이상의 강한 횡풍에 주의하라는 문구가 있다.'''~~ 전술되었듯이 우리나라 자동차전용도로 설계 규격은 80 km/h 주행 시 0.12G 이하의 횡가속도를 받는 것으로, 이렇게 설계된 코너에서 178.89 km/h로 주행해야 횡가속도 0.6G가 걸리므로 경차의 주행안정성은 아우토반이 아닌 이상 고속도로에서 고속주행하기에 충분하다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기